Quand les Savoyards roulaient au gazogène
À Gruffy, en Haute-Savoie, est conservé l’un des derniers véhicules français équipés d’un gazogène en état de marche : un camion Citroën U29 de 1934, entièrement restauré par trois passionnés de l’association Gruffy Animations. Cet utilitaire de 6 cylindres développant 53 CV n’est pas une pièce de musée figée. Il roule, comme le faisaient des dizaines de milliers de véhicules pendant l’Occupation.
Le parallèle est tentant. En cette année 2026, entre réchauffement climatique, crise géopolitique et flambée des prix à la pompe, trouver une alternative au pétrole est plus que jamais au centre des priorités. En 1940, les enjeux et le contexte étaient bien sûr totalement différents, mais la problématique identique : comment se passer de l’or noir ?
Un peu d’histoire
Le gazogène renvoie aux Années Noires, synonymes de pénurie et de rationnement. Le carburant n’y a pas fait exception. Avec l’Occupation, la consommation d’essence tombe de 200 000 à 15 000 tonnes par mois. Plus rien, ou presque, ne roule. Trouver un produit de substitution – un « ersatz », selon le terme de l’époque – devient une priorité nationale.
La France n’a plus de pétrole, mais elle a encore des idées. Un substitut existe déjà : le gazogène, qui permet de faire tourner un moteur avec un combustible solide contenant du carbone : bois, charbon de bois, coke, houille… Il a été mis au point à la fin du XIXe siècle pour faire tourner les moteurs dans les usines. Dès 1918, l’État, échaudé par les difficultés d’approvisionnement durant la Grande Guerre, encourage le développement d’un « gazogène transportable ». Les recherches aboutissent au procédé adapté aux véhicules élaboré par l’ingénieur lorrain Georges Imbert. Des premiers modèles de camion fonctionnant au « gazobois » sont commercialisés par Berliet ou Citroën. Mais l’alternative rencontre peu d’écho. Son utilisation est trop contraignante comparée aux moteurs à essence.
L’effondrement de 1940 la met subitement sur le devant de la scène. C’est la solution miracle. L’ersatz parfait. Voitures, camionnettes, camions, autocars, tracteurs, motos, et même des autorails et des bateaux (comme La Belle Étoile, sur le lac du Bourget) : tous passent au gazo. Fruit de l’urgence et de la nécessité, le mouvement est encouragé par Vichy.
Comment ça marche ?
L’exemple du Citroën U 29 de Gruffy rappelle les contraintes induites par le gazogène. À l’arrière de la cabine trône l’imposant réservoir, appelé générateur, d’une capacité de 250 litres. Il faut d’abord le remplir de petits cubes de sapins et de hêtre, ce qui suppose avoir débité le bois au préalable. Une fois le « plein » effectué, le foyer à la base du générateur est allumé avec du charbon de bois. Au bout de cinq-six minutes, la combustion à 900-1000° dégage un gaz pauvre. Il passe dans un refroidisseur puis un épurateur et enfin un mélangeur équipé d’une prise d’air pour recevoir de l’oxygène. Le mélange est envoyé dans le moteur : le camion peut (enfin !) démarrer.
Pas de risque d’excès de vitesse : en moyenne, les performances d’un gazogène sont inférieures de 30 % par rapport à un moteur à essence. Autres inconvénients : le générateur et les différents filtres, encrassés par les résidus de combustion, doivent être régulièrement nettoyés ; la consommation est importante (1 kg de bois au kilomètre pour le brave U 29), limitant son autonomie. Les utilisateurs se devaient donc d’être prévoyants avant de prendre la route (comme avec une voiture électrique actuelle !). En fonction de la longueur du trajet, il fallait charger des sacs de bois en réserve. Par contre, une simple manipulation dans le moteur permettait de reconfigurer le moteur dans son état d’origine et le faire tourner à l’essence : c’était en quelque sorte des hybrides avant l’heure !
Malgré ces inconvénients, le gazogène a permis à la France de fonctionner vaille que vaille durant les quatre années d’Occupation. En 1944, 90 % du parc automobile en était équipé.
Cet ersatz de carburant sera remisé aux oubliettes avec le retour d’une essence abondante et bon marché. Il demeure dans la mémoire collective comme un des symboles des Années Noires, au même titre que les tickets de rationnement.
